O Presidente da República, Daniel Chapo, entregou na segunda-feira, na província de Nampula, 100 autocarros destinados ao transporte público de passageiros, no âmbito dos esforços do Governo para melhorar a mobilidade urbana e reduzir as dificuldades de deslocação da população.
A iniciativa insere-se no lançamento do projecto “Transporte para Todos”, que visa reforçar o acesso da população aos serviços e às oportunidades económicas. Numa fase piloto, os 100 autocarros serão distribuídos por 15 municípios das regiões Centro e Norte do país, num investimento superior a 490 milhões de meticais (cerca de 7,67 milhões de dólares).
“Não se trata apenas de um acto administrativo, mas de um passo concreto para aproximar os moçambicanos das oportunidades e melhorar as condições de vida do nosso povo”, disse o presidente Chapo.
Saudamos, com inteira frontalidade, a decisão. Num país onde a mobilidade urbana continua a ser uma das faces mais visíveis da desigualdade, onde o tempo de deslocação corrói horas de vida e amputam-se oportunidades, investir no transporte público não é apenas necessário; é, em rigor, uma exigência civilizacional. Os autocarros são bem-vindos. Representam, à partida, um alívio concreto num quotidiano saturado de carências.
Mas há perguntas que sobrevivem ao aplauso. E a mais elementar é também a mais perturbadora. Em que estradas vão circular estes autocarros, sua excelência?
Quem conhece os municípios agora contemplados, não como abstração cartográfica, mas como realidade vivida, sabe que o principal bloqueio à mobilidade não reside apenas na escassez de carros, mas na fragilidade estrutural do espaço urbano. Em demasiados casos, as vias são intermitentes, esburacadíssimas como o caso de Nampula, ou simplesmente inexistentes como em muitos outros casos. A cidade formal termina onde começa a vida real da maioria.
Na maior parte dessas zonas, um autocarro não entra. Não por falta de procura, mas por ausência física de estrada. Há artérias que se transformaram em corredores de desgaste permanente, incapazes de sustentar o tráfego sem colapsar sob o próprio uso. Há cidades como Lichinga e Nacala-Porto, onde a drenagem é uma ficção administrativa, e cada estação chuvosa reescreve o território com a violência silenciosa da erosão, respectivamente. Em muitos municípios, o asfalto não estrutura a cidade, pontua-a.
Neste cenário, a introdução de autocarros modernos, eficientes, tecnologicamente ajustados ao presente, arrisca-se a confrontar um passado que nunca foi resolvido. O problema deixa, assim, de ser técnico e passa a ser ontológico: não é apenas sobre transporte, é sobre a própria ideia de cidade que estamos, ou não, a construir.
Moçambique continua a expandir o urbano como quem prolonga um corpo sem lhe reforçar o esqueleto. Herdámos cidades concebidas sob uma lógica colonial, pensadas para outra escala, outro ritmo e outra hierarquia social, e limitámo-nos a acrescentar-lhes periferias, sem jamais as reconfigurar. Crescemos em extensão, mas não em estrutura. Multiplicámos bairros, mas não edificámos cidades.
O resultado é uma geografia de improviso: centros congestionados, periferias desarticuladas, mobilidade errática. E, no entanto, persistimos numa lógica de respostas imediatas, fragmentadas, quase sempre reactivas.
A entrega destes autocarros é, nesse sentido, reveladora. Resolve parcialmente um problema visível, mas mostra um vazio estratégico mais profundo que é a ausência de um pensamento urbano consequente. Continuamos a agir como se o desenvolvimento fosse uma soma de iniciativas isoladas, quando, na verdade, ele exige coerência sistémica, continuidade política e, acima de tudo, ambição intelectual.
Ambição — essa palavra que evitamos como quem evita o espelho.
Porque, olhando para o país, a questão não é a falta de meios, mas a escassez de horizonte. Moçambique dispõe de recursos que, em outros contextos, teriam já sido convertidos em plataformas de transformação estrutural. E, ainda assim, permanece refém de uma gestão tímida, quase defensiva, incapaz de traduzir potencial em projecto.
Compare-se, por exemplo, com Cabo Verde — um arquipélago sem recursos minerais relevantes, sem vastidão territorial, sem potencial agrícola expressivo — que, apesar das limitações evidentes, tem investido com consistência no ordenamento urbano, na qualificação das cidades e na criação de espaços funcionais, organizados, pensados para servir. Ou com Botswana, que partindo de uma base económica modesta, conseguiu estruturar centros urbanos com lógica, previsibilidade e respeito pelo planeamento, transformando o território num instrumento de desenvolvimento e não num obstáculo.
Nenhum destes países é perfeito. Mas ambos demonstram aquilo que nos tem faltado: a capacidade de pensar o espaço como política pública central, e não como consequência tardia do crescimento. Nós, pelo contrário, continuamos a improvisar o urbano.
Reagimos quando devíamos antecipar. Remendamos quando devíamos redesenhar. Ajustamos quando devíamos reinventar. E talvez seja por isso que continuamos a sonhar pequeno.
Sonhamos com autocarros, quando devíamos sonhar com cidades. Sonhamos com aliviar o presente, quando devíamos estruturar o futuro. Sonhamos com soluções pontuais, quando o país exige decisões estruturais.
É tempo de assumir, sem hesitação, uma evidência: Moçambique precisa de começar a construir novas cidades. Não extensões caóticas das existentes, mas centralidades planeadas, organizadas, sustentáveis. Cidades com infra-estruturas concebidas antes da ocupação, com redes viárias hierarquizadas, sistemas de transporte integrados, zonas económicas delimitadas, espaços habitacionais dignos. Cidades que não sejam um prolongamento da escassez, mas uma afirmação de possibilidade.
Os autocarros, por si só, não resolverão este dilema. Podem transportar passageiros, mas não transportam visão. Podem aliviar o quotidiano, mas não substituem o planeamento. Podem melhorar indicadores, mas não transformam estruturas.
@Félix Filipe